ackerman-stuurprincipe

De geschiedenis van remmen

Vierwielremmen

Zelfs negentig jaar na het ontstaan van de automobiel waren er nog Amerikaanse truckchauffeurs (met name in het bergachtige noorden) die remmen op de voorwielen helemaal niet zo nodig vonden. In dat licht gezien is de weerzin van de eerste automobilisten tegen voorwiel remmen gemakkelijk te vergeven. Ze hadden al genoeg problemen met het slippen van de achterwielen (ontstaan doordat er alleen op de achterwielen werd geremd), iets wat ze dankzij de tegenstuur-techniek redelijk onder de knie kregen.

Slippen van het voorwiel was veel minder goed controleerbaar. Omdat gedacht werd dat remmen op de voorwielen het slippen bevorderde, zag men voorwiel remmen niet zo zitten. De voorkant van een auto zorgde toch al voor genoeg ‘ellende’, omdat er moest worden afgerekend met verschillende problemen zoals de invloed van de vering op het rond zijn fuseepen draaiende wiel. Dankzij het Ackerman-stuurprincipe wist men dat de twee gestuurde wielen bij het maken van een bocht verschillende cirkels beschreven, en dus een verschillende snelheid hadden, Kon men daar bij het remmen rekening mee houden zonder gebruik te maken van een extra differentieel?

ackerman-stuurprincipe
                                         Het ackerman-stuurprincipe

De vraagstukken

Dit waren allemaal vraagstukken die tégen remmen op de voorwielen spraken, ondanks de problemen die met name autocoureurs tegenkwamen. Dankzij de autosport stegen de prestaties van de automobielen enorm en het kostte de nodige problemen om die prestaties in de hand te houden. Coureurs ontwikkelden spectaculaire rijstijlen om snelheid uit hun voertuigen te halen. Dwars zetten onder invloed van (te) hard remmen met de achterwielen was daarbij de meest toegepaste techniek, Deze techniek is dus veel ouder dan de jaren ’60, waarin de Finse rallyrijders hem weer van stal haalden, Voor de gewone ‘gentleman-driver’ kwam deze techniek op de openbare weg natuurlijk niet in aanmerking, Hij bleef dus zitten met een tekort aan remvermogen.

Hoezeer men in de autosport gekant was tegen remmen op alle vier de wielen, bleek wel uit het feit dat nog jaren na de introductie van vierwielremmen door Isotta Fraschini racewagens het zonder bleven doen. Pas tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1914 werd voor het eerst een Peugeot voorzien van remmen op alle vier de wielen. Deze Peugeot maakte het de oppermachtige Mercedes-wagens zo moeilijk (hij won als gevolg van pech net niet), dat de voordelen van vierwielremmen voor iedereen vaststonden, Na de Eerste Wereldoorlog werd dan ook iedere auto voorzien van remmen op alle vier de wielen, hoewel dat bij Rolls-Royce pas vanaf 1923 zou gebeuren. Overigens waren zelfs de pioniers van vierwiel remmen niet overtuigd van hun gelijk Aanvankelijk deed men voorzichtig en werden op de voorwielen veel kleinere remmen toegepast dan op de achterwielen. Dit is volledig in strijd met de mechanica, die leert dat bij afremmen de voorremmen de grootste belasting te verduren krijgen en dus groter moeten zijn.

 

De bediening van de remmen

De bediening van remmenDe bediening van de remmen zorgde aanvankelijk voor de nodige problemen. Er waren alle mogelijke assen, hefbomen, pedalen en draaipunten nodig om de kracht die op het rempedaal werd uitgeoefend, over te brengen op de remmen. In die draaipunten en overbrengingen zat zoveel wrijving dat het grootste deel van de kracht die de bestuurder uitoefende, erdoor werd opgeslorpt, terwijl de bestuurder nauwelijks gevoel had in het pedaal en hij de remkracht dus moeilijk kon doseren, Dat was een van de vooroordelen die Rolls-Royce had tegen remmen op alle vier de wielen. Het duurde zolang voordat ze die gingen toepassen, omdat ze eerst een oplossing zochten voor dit probleem. Ze zochten het in verschillende vormen van bekrachtiging, tot ze het servosysteem van Hispano Suiza in licentie namen. Andere merken, zoals Duesenberg en Bugatti, zochten het al spoedig in hydraulische bediening van de remmen, Dit was een oplossing die tijdelijk in de kast moest worden opgeborgen, omdat de op dat moment beschikbare vloeistoffen en afdichtingen nog niet aan hun taak konden voldoen. Vanaf het midden van de jaren ’20 waren remmen op alle vier de wielen gemeengoed, waarbij de trommels achter meestal breder waren uitgevoerd dan die van de voorremmen. De achterste remtrommels hadden dan ook een extra set schoenen nodig om als handrem te fungeren.

 

Handrem

De handrem werd ook nog wel een zogenaamde transmissie rem gebruikt. Dit is een trommelrem gemonteerd aan de achterkant van de versnellingsbak en die prima vertraagde, maar te snel oververhit raakte, zodat hij als gewone rem nauwelijks bruikbaar was. Toen men eenmaal ervaring had met remmen op alle vier de wielen, werd snel duidelijk dat een goede rem kracht-verdeling tussen voor- en achterwielen belangrijker was dan de verdeling links en rechts. Aanvankelijk werd gekozen voor een grotere rem kracht op de achterwielen, omdat men nog steeds dacht dat een achterwielslip het best gecorrigeerd kon worden. Later kwam men er pas achter dat het beter was een grotere rem kracht op de voorwielen uit te oefenen, en nog later dat het beter was niet te vertrouwen op één krachtverdeling. De remkrachtverdeling is afhankelijk van een aantal factoren, maar er zou nog heel wat tijd overheen gaan voor men een variabele remkrachtverdeling in productie kon gaan toepassen. Het eerste merk dat hierin slaagde was Citroën met de OS uit 1955. Dankzij het hydraulische veersysteem, waarmee de vering werd aangepast aan de gewichtsbelasting, kon ook de in datzelfde systeem opgenomen remkrachtverdeler beïnvloed worden door de belasting. Pas veel later konden andere merken dit ook op mechanische wijze bewerkstelligen.

handrem

Een totaal nieuwe weg werd ingeslagen door Jensen, toen dat merk de vier-wiel-aangedreven FF introduceerde. Deze sportwagen was als eerste auto voorzien van een antiblok-keerinrichting van Dunlop, die op het centrale differentieel was gemonteerd. De FF werd geen echt succes, maar het ABS remsysteem maakte indruk en er volgden nog veel experimenten mee. Pas de laatste tien jaar is dit systeem, dankzij de toepassing van moderne elektronica, helemaal productierijp en betaalbaar geworden. Momenteel kunnen de meeste grote merken al een ABS-remsysteem leveren op doorsnee gezinsauto’s, zij het meestal als extra accessoire. Op de duurste modellen is ABS al een vanzelfsprekende standaardvoorziening. Gezien de voordelen die het systeem biedt – het voorkomen van blokkerende wielen zodat een auto ook bij ongecontroleerd hard remmen bestuurbaar blijft, met name op een glad wegdek – lijkt het nog een kwestie van tijd voor alle auto’s van dit remsysteem zullen worden voorzien.

Leave A Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *